人民網(wǎng)成都11月28日電 （郭瑩）成蘭鐵路是我國(guó)繼青藏鐵路之后又一條海拔在3000米以上的高原鐵路。線路由成都平原向青藏高原攀升過(guò)程中，遇到的首要挑戰(zhàn)就是穿越龍門(mén)山地震斷裂帶。今天，這項(xiàng)“超級(jí)工程”迎來(lái)重大建設(shè)節(jié)點(diǎn)，隨著最后1米圍巖被鑿?fù)ǎ瑲v經(jīng)9年建設(shè)的成蘭鐵路躍龍門(mén)隧道左線順利貫通，鐵路線整體建設(shè)按下“快進(jìn)鍵”。

挑戰(zhàn)組合出現(xiàn)

在大山里修鐵路已屬不易，而要在龍門(mén)山多條斷裂帶和破碎帶中掘進(jìn)，實(shí)現(xiàn)隧道跨越數(shù)百米以上海拔高差，更是難上加難。躍龍門(mén)隧道兩端分別位于四川省綿陽(yáng)市安州區(qū)高川鄉(xiāng)和阿壩州茂縣土門(mén)，以四川盆地向川藏高原攀升起坡點(diǎn)為進(jìn)口，開(kāi)鑿進(jìn)入橫斷山脈東北邊界龍門(mén)山脈高山區(qū)。它是我國(guó)首條穿越龍門(mén)山脈的越嶺隧道，施工風(fēng)險(xiǎn)極大、施工難度極高，被鐵路系統(tǒng)認(rèn)定為極高風(fēng)險(xiǎn)隧道，也是世界罕見(jiàn)的高難度隧道。

工人在洞內(nèi)施工，常常汗流浹背。劉忠俊攝

據(jù)中鐵二院成蘭鐵路項(xiàng)目經(jīng)理周躍峰介紹，躍龍門(mén)隧道地處“5·12汶川特大地震”災(zāi)害核心區(qū)，地形陡峻、嶺谷高差懸殊大、地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，具有“四極三高五復(fù)雜”的特點(diǎn)。項(xiàng)目輔助坑道規(guī)模位居全國(guó)第一，早古生界非煤有害氣體逸出段落長(zhǎng)度位居全國(guó)第一，五億年前寒武系高地應(yīng)力軟巖在變形段落的長(zhǎng)度位居全國(guó)第一，我國(guó)單隧穿越地質(zhì)地層時(shí)空長(zhǎng)度居全國(guó)第一，是我國(guó)在建鐵路最為艱難的越嶺隧道之一，舉世罕見(jiàn)，設(shè)計(jì)施工難度可謂上青天。

從設(shè)計(jì)圖上看，躍龍門(mén)隧道是一條雙洞分修隧道，其左線全長(zhǎng)18.98公里，右線全長(zhǎng)約20公里，加上平導(dǎo)洞、斜井、通風(fēng)口等輔助坑道，總建設(shè)全長(zhǎng)達(dá)71公里。按照常規(guī)隧道的建設(shè)周期，這樣的工程最多花費(fèi)6年，為何躍龍門(mén)隧道修了9年？

“因?yàn)殍F路建設(shè)中可能遭遇的不良地質(zhì)，我們幾乎都遇到了。”據(jù)中鐵十九局成蘭鐵路項(xiàng)目副總工劉國(guó)強(qiáng)說(shuō)，躍龍門(mén)隧道不良地質(zhì)復(fù)雜多變，包括有高裂度地震活動(dòng)斷裂帶、早古生界巖溶富水帶、下穿激流溝壑、高地應(yīng)力、高地溫、高瓦斯及硫化氫有毒有害氣體、巖爆等，同時(shí)隧道外部環(huán)境受震后效應(yīng)影響，高山危巖落石、山體滑坡、活躍期泥石流等地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，屬極高風(fēng)險(xiǎn)隧道。

中鐵十九局成蘭鐵路躍龍門(mén)隧道項(xiàng)目指揮長(zhǎng)王海亮介紹，為了加快作業(yè)進(jìn)度，項(xiàng)目一開(kāi)始就開(kāi)設(shè)多個(gè)作業(yè)面，采用兩支隊(duì)伍對(duì)向施工。

“即便這樣，進(jìn)度還是很難提起來(lái)。一般隧道建設(shè)，能遇到其中地一兩種已經(jīng)讓人頭疼，而在躍龍門(mén)隧道，這些問(wèn)題組合出現(xiàn)。可謂險(xiǎn)象環(huán)生。”

2015年，地下900多米深的斜井掌子面突現(xiàn)涌水，每小時(shí)達(dá)到千余立方米。僅僅七八個(gè)小時(shí)，6米高的洞口幾近淹沒(méi)，三天才把水抽完。

2018年，項(xiàng)目遭遇極其嚴(yán)重軟巖大變形，涉及左洞、右洞及平導(dǎo)洞。同時(shí)伴有有毒有害氣體溢出，加固機(jī)械無(wú)法發(fā)揮作用，建設(shè)一度停擺八個(gè)月。

2019年，一斜井瓦斯急速超標(biāo)，預(yù)警設(shè)施長(zhǎng)鳴，施工人員緊急撤離，采用引排、注漿等措施解決這一問(wèn)題。

2020年，一橫洞再發(fā)突涌水，數(shù)根水柱猛地噴涌出來(lái)，處理耗時(shí)近一個(gè)月。

……

“通常，隧道的施工指標(biāo)是月均掘進(jìn)200米左右，但在躍龍門(mén)中卻無(wú)法實(shí)現(xiàn)，各種不利地質(zhì)因素的疊加，隧道的一個(gè)作業(yè)面每月平均能掘進(jìn)10米就算很不錯(cuò)了。”中鐵五局成蘭鐵路工程茂縣指揮部總工程師楊志威參與過(guò)蒙河鐵路、中南通道、西成鐵路等線路地建設(shè)。他坦言，這樣復(fù)雜的隧道自己也是第一次遇到。

攻關(guān)年復(fù)一年

隧道建設(shè)中，不少困難需要建設(shè)者們克服。其中，就包括高巖溫和毒害氣體。

洞內(nèi)施工，工人們往往遇到多項(xiàng)挑戰(zhàn)。成蘭公司供圖

高埋深帶來(lái)高巖溫，躍龍門(mén)隧道最大埋深達(dá)1445米，室溫常年維持在40℃以上，任憑洞外寒風(fēng)凜冽，洞內(nèi)施工人員依舊揮汗如雨。大家不得不兩小時(shí)一換，防止高溫暈厥，保證休息補(bǔ)給。

更令人擔(dān)憂的是，躍龍門(mén)隧道是國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)的硫化氫、瓦斯兩種有毒有害氣體并存的隧道。施工過(guò)程中，工人“抬頭要小心瓦斯，低頭要防備硫化氫”。劉國(guó)強(qiáng)解釋，瓦斯比空氣輕，如果有溢出就會(huì)飄在頭頂上方；硫化氫比空氣重，所以往往沉在隧道下方，“硫化氫過(guò)量溢出時(shí)不易被察覺(jué)，不慎吸入會(huì)令人瞬間致命。”

正是基于上述原因，隧道通風(fēng)變得極其重要，一套靈活有效的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)體系將成為項(xiàng)目推進(jìn)的關(guān)鍵因素。

“普通隧道建設(shè)中，通風(fēng)只是輔助設(shè)施，但在這里，我們要解決隧道獨(dú)頭掘進(jìn)8公里的通風(fēng)難題，還必須想辦法要加快隧道內(nèi)毒害氣體擴(kuò)散。”劉國(guó)強(qiáng)說(shuō)，為此，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)多次聯(lián)系設(shè)計(jì)院、科研院校、企業(yè)單位，探索建立一套靈活的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)施工組織和安全管控。這套網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)借鑒了煤礦山開(kāi)鑿?fù)�風(fēng)技術(shù)，又結(jié)合實(shí)際，采用超大口徑主風(fēng)機(jī)和局部風(fēng)機(jī)接力運(yùn)轉(zhuǎn)，層層傳輸，實(shí)現(xiàn)了隧道內(nèi)毒害氣體高效擴(kuò)散。“現(xiàn)在，我們能夠根據(jù)每日施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境變化調(diào)整通風(fēng)措施，再進(jìn)一步調(diào)整施工組織，保障施工人員和機(jī)械設(shè)備安全。”

除了做好通風(fēng)技術(shù)，在關(guān)鍵位置安裝監(jiān)測(cè)設(shè)備，項(xiàng)目還專門(mén)成立監(jiān)測(cè)班組。中鐵五局躍龍門(mén)隧道瓦斯監(jiān)測(cè)班組負(fù)責(zé)人朱培江說(shuō)，瓦斯監(jiān)測(cè)需要專業(yè)探測(cè)儀器，硫化氫溢出必須立即使用生石灰對(duì)其進(jìn)行中和，在隧道內(nèi)，監(jiān)測(cè)班組實(shí)行了24小時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，確保不留一處風(fēng)險(xiǎn)。

建設(shè)加快推進(jìn)

成蘭鐵路是國(guó)家“八縱八橫”高速鐵路規(guī)劃網(wǎng)“蘭廣”通道的重要組成部分，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，是繼青藏鐵路后我國(guó)又一條在海拔3000米高原修建的鐵路。線路連接四川、甘肅兩省，與既有寶成鐵路和在建的成西鐵路相聯(lián)接，共同構(gòu)建連通我國(guó)西北與西南地區(qū)的重要干線鐵路通道，它的出現(xiàn)，填補(bǔ)了川西北地區(qū)沒(méi)有鐵路的路網(wǎng)空白。

俯瞰隧道。劉忠俊攝

作為全線建設(shè)重中之重、焦點(diǎn)工程，此次躍龍門(mén)隧道左線順利貫通，將為右線最后700多米隧道施工創(chuàng)造有利條件，推動(dòng)了成蘭鐵路全線貫通的步伐。

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