兩會視線

　　去年12月，中老班列（攀枝花）首發，標志著東南亞經攀枝花至成都，到我國西部及歐洲距離最短國際鐵路通道打通，對于攀枝花乃至四川對外開放發展意義重大。班列開行以來，沿線綜合開發建設加快，客貨運呈現雙旺態勢，大通道作用日益顯著，帶動沿線物流業和產業園區大發展，運輸能級不斷提升。

　　如何把沿線開發好、建設好，更好地打造這條“黃金線路”？今年全國兩會上，4名住川全國政協委員帶來一份聯名提案《關于優化中老鐵路運行配套舉措 加速“一帶一路”建設的提案》。

　　多方調研 中老班列開行面臨一些挑戰

　　“中老鐵路是泛亞鐵路（中線）的重要組成部分、中老兩國互利合作的旗艦項目，是高質量共建‘一帶一路’、構建人類命運共同體的重要實踐平臺。”3月4日，全國政協委員、攀枝花市副市長李明作為第一提案人，向記者介紹了這條鐵路的重大意義。

　　班列首發以來，經過深入調研，李明發現一些亟待解決的問題。比如，中老鐵路面臨東南亞市場開拓不足的挑戰。“以四川為例，省內多地已開通中老班列，但現有消費市場難以支撐中老班列的常態化開行。”李明解釋，目前中老鐵路輻射能力范圍有限，中泰鐵路、中緬鐵路、中越鐵路并軌等重大工程還正在加緊推進，尚未形成完善的鐵路網絡，老撾當地的市場和消費力尚顯不足。與此同時，當前僅靠攀枝花本地和省內力量，難以組織到足夠的訂單貨物來支撐中老班列常態化開行，且因貨物品種不同和客戶時限要求不同，無法定時定量，組貨較為困難。

　　參與聯名的全國政協委員也發現，目前，通過中老班列往返程貨物對時效要求不高，但對物流運輸價格敏感，一旦價格出現波動，就容易轉至其他運輸方式，即便省內中老班列去程售價低至2000—3000元/柜都難以組織貨源。同時，貨運總量少，鐵路部門也無運價優惠政策。

　　運行成本較高也是挑戰之一。“當前，中老班列成都至萬象的平均成本是中歐班列實際開行成本的近兩倍。”李明調研得知，相比海鐵聯運，東南亞國家的貨物運輸到攀枝花市，中老鐵路在價格上暫時還沒有優勢。同時，在老撾萬象塔納楞陸港轉關去往第三國收費相對較高，通過中老班列運輸仍面臨不成熟運輸線路帶來時間成本、資金成本、管理成本、轉運成本的增加。

　　另一個挑戰是基礎設施能級不夠。全國政協委員、明宇實業集團有限公司董事長張建明也在多次調研中發現，中老鐵路當前管理水平、基礎設施條件亟待優化，特別是中老鐵路境外段。

　　李明對此也深有感觸。她舉例說，中老鐵路存在貨運能力的短板——老撾段目前最大貨運牽引能力為2500噸，僅為成昆鐵路復線貨運牽引能力的一半；中老鐵路老撾段40尺集裝箱運載能力最大為32柜/列，運載能力僅是國內鐵路50柜/列的64%，鐵路沿線鋼鐵、有色金屬、煤炭、輕工產品、果蔬、糧油等大宗商品集散中心也尚未建成。

　　獻計獻策 出臺扶持政策，加快基礎設施建設

　　張建明認為，加快沿線配套基礎設施建設，“有助于四川通過東南亞出口貨物，進一步開拓貨運和客運市場。”

　　李明認為，要進一步完善中老鐵路沿線及國內重要節點城市大型商品集散中心布局，支持四川省在攀枝花建設國際鐵路物流港，鼓勵建設海外倉。

　　李明還建議，今后要逐步增加班次，常態化運行中老班列。“目前，中老鐵路沿線站場裝卸配套能力不足，特別是還無法順利通過中老班列將鋼軌、冷軋和熱軋板卷等產品運到東南亞國家。希望以后配套基礎設施能力提升后，能將更多四川貨物運出去，把‘黃金線路’作用發揮得更好，暢通川貨出川東南亞新通道。”同時，要加大中老鐵路扶持政策支持，如通過成立專項基金，完善現有中老鐵路運費優惠政策，降低中老班列國內段、境外段鐵路運費；對需轉運至老撾周邊國家的貨物給予每箱5%—10%的轉運費用補貼；協調老撾海關對轉運第三國的貨物規范管理；優化對外投資環境，優化國有企業及相關協會組織赴外考察方式，加大國有企業對東盟國家在糧食、能源、鐵礦石等方面的投資。

　　多名全國政協委員建議，加速推動東南亞通道建設，如加強與東南亞國家的交流合作，加快推進中老、中泰、中越、中緬鐵路建設和升級改造，完善公鐵聯運的交通網絡體系，盡快形成中國與東盟國家物流快速互通格局。（四川日報全媒體記者 魏馮）

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