7月10日下午，成都市雙流機(jī)場(chǎng)，一架架飛機(jī)起落自如，轟鳴聲不絕于耳，機(jī)場(chǎng)周邊路人隨之聞聲抬頭望天。

機(jī)場(chǎng)一跑道旁，北京飛機(jī)維修工程有限公司成都分公司機(jī)庫(kù)內(nèi)，飛機(jī)維修師張楠和同事正手舉電筒，列隊(duì)行走在一架空客A320飛機(jī)旁。他們有的看螺絲，有的看面板，有的看管線……每一雙眼睛背后，都承擔(dān)著不同的任務(wù)。“我們的標(biāo)準(zhǔn)是100%安全，差一點(diǎn)都不行。”張楠說(shuō)。

飛機(jī)維修師正在檢查飛機(jī)的各個(gè)部位。雙流區(qū)委宣傳部供圖

“永不生銹”的螺絲

最簡(jiǎn)單的維修也要拆裝上萬(wàn)顆螺絲，每顆螺絲的松緊度都要做到與出廠時(shí)一樣

張楠是東北人，2006年從沈陽(yáng)航空航天大學(xué)畢業(yè)后就來(lái)到雙流修飛機(jī)。入川17年，他學(xué)了一口流利的四川話，成為了地道的成都人，也從一名飛機(jī)實(shí)習(xí)維修師成長(zhǎng)為帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)的核心骨干。但是，面對(duì)工作時(shí)，他仍把自己當(dāng)作一名飛機(jī)維修圈的“新兵”。

以“新兵”的姿態(tài)對(duì)待工作，來(lái)自于自我的嚴(yán)格要求，也來(lái)自于科技日新月異的倒逼。對(duì)飛機(jī)維修師而言，經(jīng)驗(yàn)并不被完全認(rèn)可。“經(jīng)驗(yàn)只是工作輔助手段，修飛機(jī)必須嚴(yán)格按照操作手冊(cè)和規(guī)則進(jìn)行。”張楠說(shuō)。

飛機(jī)是人類發(fā)明的大型精密機(jī)械，一架飛機(jī)的零部件以百萬(wàn)個(gè)為計(jì)。零部件多、構(gòu)造復(fù)雜，每一個(gè)細(xì)微之處都不能出問(wèn)題，才能確保飛機(jī)的安全航行。

精密，是飛機(jī)的特性；精細(xì)，是對(duì)維修飛機(jī)人員的要求。因此，每個(gè)維修師手中都會(huì)有一個(gè)超亮的手電筒。他們需要借助強(qiáng)光，細(xì)細(xì)察看，以敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)飛機(jī)“病灶”的蛛絲馬跡，再用專業(yè)技術(shù)查清問(wèn)題癥結(jié)所在，并進(jìn)行處理。

“絲毫的誤差都可能造成不可挽回的損失。”維修現(xiàn)場(chǎng)，張楠和同事每拆卸一個(gè)區(qū)域的螺絲，都會(huì)小心翼翼地將其分類，裝進(jìn)不同的袋子，做好標(biāo)記，并對(duì)拆卸區(qū)域標(biāo)注、掛牌。

張楠介紹，最簡(jiǎn)單的檢修都需要拆卸上萬(wàn)顆螺絲。“我們必須嚴(yán)格對(duì)照手冊(cè)規(guī)范操作，絕不能僅憑工作經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行擺放，哪怕同一架飛機(jī)已經(jīng)修過(guò)幾次，非常熟悉。”

相對(duì)于拆螺絲的精確無(wú)誤，檢修完畢后安裝螺絲的要求更高。“每一顆螺絲都必須要做到準(zhǔn)確無(wú)誤地復(fù)原。”張楠說(shuō)，找準(zhǔn)每一顆螺絲的位置只是第一步，每顆螺絲的松緊度都要做到與出廠時(shí)一樣，否則有可能影響周圍零部件工作，造成安全隱患。

張楠介紹，每一顆螺絲的松緊是不一樣的，飛機(jī)手冊(cè)對(duì)擰螺絲需要多大的力度有明確規(guī)定，飛機(jī)維修師必須對(duì)照手冊(cè)，做到精確無(wú)誤。好在現(xiàn)在擰緊螺絲大多靠專業(yè)設(shè)備進(jìn)行，可以預(yù)設(shè)力度，相較于以前全手工操作簡(jiǎn)單了不少。

飛機(jī)被檢修后，并不能直接重返藍(lán)天，還需要接受專門班組的復(fù)盤、檢驗(yàn)。

認(rèn)真檢查飛機(jī)的維修師。雙流區(qū)委宣傳部供圖

深度保養(yǎng)和維修

最高檢修需上千人次的工作量、耗資上百萬(wàn)元，完成一次退租檢需要數(shù)個(gè)月甚至半年時(shí)間

數(shù)據(jù)顯示，張楠眼前的這架飛機(jī)于2014年投入運(yùn)營(yíng)，至今近10年時(shí)間。按照要求，此次對(duì)該飛機(jī)實(shí)施6C級(jí)檢修。

飛機(jī)的檢修與汽車保養(yǎng)類似，汽車是依據(jù)行駛的公里數(shù)或年限進(jìn)行相應(yīng)的保養(yǎng)；飛機(jī)則是根據(jù)起降次數(shù)、在飛時(shí)間、機(jī)齡等安排相應(yīng)等級(jí)的檢修。

張楠介紹，飛機(jī)檢修主要分為A檢和C檢，其中A檢是飛機(jī)的基本檢修，C檢相當(dāng)于深度保養(yǎng)，包含換機(jī)油、設(shè)備維修及更換相應(yīng)零部件等環(huán)節(jié)。

以空客A320系列飛機(jī)為例，飛機(jī)在飛行時(shí)間達(dá)750小時(shí)，或機(jī)齡達(dá)4個(gè)日歷月（按公歷計(jì)算的自然月，以最先到達(dá)的條件為準(zhǔn)）就需要進(jìn)行一次A檢。進(jìn)行C檢的基本條件是飛機(jī)在飛時(shí)間達(dá)6000小時(shí)，或機(jī)齡達(dá)24個(gè)日歷月，其中6C檢是飛機(jī)檢修的最高等級(jí)。

針對(duì)不同的檢修等級(jí)，其難度系數(shù)、人力財(cái)力耗費(fèi)也是不一樣的。以空客A320系列飛機(jī)為例，A檢一般30多人一天就能完成，而C檢則需要花費(fèi)20多天，日均耗費(fèi)50人次左右。如此測(cè)算下來(lái)，一次高等級(jí)的深度保養(yǎng)需要上千人次的工作量。在這20多天里，他們將對(duì)飛機(jī)的航電、操縱、發(fā)動(dòng)機(jī)、客艙等部分拆卸檢查和維修。

“一次C檢的成本高達(dá)數(shù)百萬(wàn)元。”張楠說(shuō)，如果需要更換零部件，或?qū)υO(shè)備進(jìn)行維修，費(fèi)用更高。

據(jù)了解，C檢分為4個(gè)階段：第一個(gè)階段是故障檢測(cè)，飛機(jī)進(jìn)入機(jī)庫(kù)前，維修工程師對(duì)其發(fā)動(dòng)機(jī)慢車、飛行操作面板、起落架及飛行控制面板等進(jìn)行進(jìn)廠測(cè)試，進(jìn)入機(jī)庫(kù)后通過(guò)目視檢查、拆卸檢查、特殊檢測(cè)、孔探設(shè)備檢查等方式進(jìn)行全方位檢測(cè)；第二個(gè)階段是修理改裝，工程師根據(jù)檢測(cè)結(jié)果對(duì)飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)和部件進(jìn)行不同程度的改裝和修理，或保養(yǎng)，或更換；第三個(gè)階段是飛機(jī)恢復(fù)，工程師將拆卸下來(lái)的部件裝回飛機(jī)；最后一個(gè)階段是通電測(cè)試，測(cè)試飛機(jī)所有部件功能正常后，完成“C檢”，飛機(jī)回歸崗位翱翔藍(lán)天。

當(dāng)然，除了A檢、C檢這種常規(guī)等級(jí)檢修外，有時(shí)飛機(jī)還需要經(jīng)歷特殊檢修。“比如退租檢，這樣的檢查涉及1000多個(gè)項(xiàng)目，需要將一架飛機(jī)拆散到只剩骨架，便于檢查飛機(jī)底板和底板下部的結(jié)構(gòu)等。”張楠說(shuō)，完成退租檢需要數(shù)個(gè)月，甚至半年時(shí)間。

飛機(jī)維修師正在進(jìn)行機(jī)翼檢查。雙流區(qū)委宣傳部供圖

與前沿技術(shù)“共舞”

維修“病歷”保存至飛機(jī)“退役”，絕對(duì)零差錯(cuò)是最基本要求

飛機(jī)維修工程看似技術(shù)活，但又不僅僅是一項(xiàng)單純的技術(shù)活，要想成為一名優(yōu)秀的飛機(jī)維修師需要時(shí)間的積累和檢驗(yàn)。

首先是長(zhǎng)期、系統(tǒng)的學(xué)習(xí)。作為一名飛機(jī)維修工程師，雖然不要求高學(xué)歷，但較長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行系統(tǒng)的理論和技術(shù)學(xué)習(xí)必不可少。

“用‘不是在修飛機(jī)的機(jī)庫(kù)就是在培訓(xùn)的課堂’來(lái)形容我們?cè)儋N切不過(guò)了。”張楠解釋，前不久他剛進(jìn)行了一次脫產(chǎn)培訓(xùn)，馬上他也將前往北京參加另一次培訓(xùn)。

現(xiàn)代航空技術(shù)快速迭代，科技成果和產(chǎn)品推陳出新，迫使維修工程師們不僅要學(xué)習(xí)新理論、新技術(shù)，還要了解最新的技術(shù)和產(chǎn)品，時(shí)刻與前沿技術(shù)“共舞”。

其次，他們的工作成果必須接受時(shí)間的考驗(yàn)。每一架飛機(jī)進(jìn)入機(jī)庫(kù)前，維修單位會(huì)根據(jù)飛機(jī)手冊(cè)制定檢修清單，根據(jù)檢測(cè)結(jié)果出具維修條目，形成飛機(jī)的“病歷”檔案。

張楠指著一份飛機(jī)維保檔案說(shuō)：“針對(duì)飛機(jī)的每一項(xiàng)檢測(cè)和維修，都有相應(yīng)的項(xiàng)目清單，我們每進(jìn)行一項(xiàng)操作都會(huì)進(jìn)行記錄并簽字確認(rèn)。”

張楠透露，待飛機(jī)檢修完畢后，這些“病歷”檔案會(huì)被送至專門機(jī)構(gòu)存檔，一般會(huì)保存至飛機(jī)“退役”。

這期間，如因檢修不力造成飛機(jī)安全隱患或安全事故，會(huì)被倒查責(zé)任。張楠說(shuō)：“對(duì)于飛機(jī)維修而言，絕對(duì)零差錯(cuò)是最基本要求，對(duì)我們的工作評(píng)價(jià)也只有0分和100分的差距。”

令人欣慰的是，這些年來(lái)，經(jīng)張楠及其同事之手檢修過(guò)的飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)了絕對(duì)零失誤、零事故。

20余家航空維修企業(yè)為全球修飛機(jī)

雙流正在形成飛機(jī)維修全國(guó)第三極產(chǎn)業(yè)地標(biāo)

根據(jù)雙流區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，雙流做強(qiáng)國(guó)際航空門戶樞紐的目標(biāo)是：到2027年，年旅客吞吐量4000萬(wàn)人次、全貨運(yùn)航線超30條、貨郵吞吐量超100萬(wàn)噸，航空核心產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過(guò)2000億元。

飛機(jī)維修是雙流航空經(jīng)濟(jì)中重要的一環(huán)，而張楠只是雙流飛機(jī)維修工程隊(duì)伍中的一員。

目前，雙流已聚集中國(guó)商飛國(guó)產(chǎn)民機(jī)維修基地、Ameco成都分公司、川維、四川國(guó)際等20余家航空維修龍頭和知名企業(yè)，具備承接項(xiàng)目整機(jī)維修、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、部附件維護(hù)維修、掛簽及客改貨等能力，基本涵蓋航空維修產(chǎn)業(yè)主要環(huán)節(jié)，正逐步形成全國(guó)第三極產(chǎn)業(yè)地標(biāo)，所修飛機(jī)遍布各大航司。2022年，雙流航空維修實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值63億元，約占全國(guó)航空維修行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的11.3%。

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