在氫能軌道交通領域，榮創新能創造了多個“首列”：全球首列時速160公里氫能源全自動市域列車、國內首列氫能鉸接輕軌車、世界首列氫能接觸網作業車、國內首輛氫能地鐵施工作業車、國內首輛氫燃料電池混合動力調車機車……不過，公司負責人坦言，許多“首列”也是目前的“唯一一列”。

受制于制造成本、使用成本等因素，氫能源電池的市場規模不大，部分產品雖然已實現量產，但客戶還停留在嘗鮮、試水階段，市場推廣仍需政策支撐。

“近些年，隨著技術突破和產品迭代，以及產業配套逐漸成熟，氫能燃料電池的價格已明顯下降。”陳維榮介紹，每千瓦的價格已從數萬元降至數千元，但價格進一步下降還需要規?；瘧弥危耙幠Ｉ先チ瞬拍芙档统杀荆瑧脠鼍捌饋砹水a業鏈才能發展?！?/p>

相較于軌道交通領域，商用車領域用氫更早、數量更多，但規模依然不算大。

在成都市郫都區街頭，新近投用了一批氫能公交車。它們是去年成都大運會的保障用車，搭載東方氫能自主研發的氫燃料電池動力系統，平均百公里氫耗低至4公斤，加氫一次可行駛450公里。

“像這樣的氫能公交車，我們一共有200輛。”郫都區巴士公交有限公司技術部科長鮑昱志說，從第一輛氫能公交車運行至今已近7年，運營線路超過30條，累計行駛2934萬公里，載客1975萬人次，“在使用數量和使用時間上，我們都是成都乃至四川最多的?！?/p>

鮑昱志算了一筆賬，氫能公交車的購置成本約為純電公交車的3倍，在享受加氫補貼的前提下，使用成本約為純電車的4倍、與燃油車相當。以采用200千瓦的氫燃料電池系統的公交車為例，氫燃料電池系統的價格就超過100萬元，占車輛總價的一半以上。價格較高，限制了氫能公交車的大規模推廣應用。

在李寧看來，氫燃料電池系統價格高，歸根結底是成本沒降下去。首先，氫燃料電池系統技術門檻高，導致研發成本較高，在沒有規模化應用的情況下，分攤到單個產品上的成本就更高。通過規?；茝V應用，可以在一定程度上降低成本，從而把價格打下來。截至目前，東方氫能交付的氫燃料電池發動機約400臺，這一數字領先于其他川企，但“空間還大”。

另一方面，氫燃料電池系統本身的制造成本也較高。李寧介紹，在一套氫燃料電池系統中，成本最高的要數膜電極，而膜電極中成本最高的就是催化劑，“目前還沒有找到比貴金屬鉑更好更成熟的催化劑，只能盡量減少使用量?！?/p>

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還需要哪些突破？

國產化程度逐年提升，部分關鍵材料部件仍存“卡脖子”問題

氫燃料電池與常見的鋰電池不同，系統更為復雜，主要由電堆和系統部件（空壓機、增濕器、氫循環泵、氫瓶等）組成。中國工程院的學術報告顯示，近年來，氫燃料電池系統的國產化程度逐步提升，2017年只有30%左右，2020年已有60%左右，但部分關鍵材料與核心組件仍受制于人。

國家發展改革委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》明確提出，著力推進核心零部件以及關鍵裝備研發制造。

“在膜電極方面，我們還在努力追趕。”東方氫能膜電極開發部工程師孔禹介紹，膜電極是電堆的核心部件，由催化層、質子交換膜、氣體擴散層組成，是將化學能高效轉變為電能的反應場所，其成本占了電堆的一半以上，“目前國內質子交換膜、氣體擴散層等主要依賴進口，拉高了成本，同時影響供應鏈安全。”

圍繞突破部分關鍵材料部件方面的“卡脖子”問題，東方氫能依托長壽命燃料電池四川省重點實驗室，自主開發性能領先的膜電極產品，部分指標已追上全球第一方陣的水平。東方氫能副總經理陳亮介紹，東方氫能產業園將引入產業上下游企業，構建燃料電池核心原材料及核心零部件企業集群。

在系統部件空壓機方面，位于成都市新都區的勢加透博（成都）科技有限公司也在奮力突破。此前，勢加透博研制的氫燃料電池無油離心空壓機，成功打破國外壟斷，截至去年底交付全球客戶超過18000臺。該公司已突破高性能氣動設計等六大技術瓶頸，實現空壓機每分鐘3萬轉甚至10萬轉的轉速。

“目前正持續加大在小型高速離心壓縮機技術上的升級迭代?！惫矩撠熑私榻B，下一步將推進低能耗空壓機的研制和測試平臺建設，在更多關鍵設備國產化方面實現突破。（四川日報全媒體記者 吳憂）

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