1990年，四川省第一條高速公路成渝高速啟動建設，那一年，羅秀芳17歲。彼時，她希望這條路修通后，自家的柑橘能不再經過泥濘的老路運輸，而是穿越龍泉山，更快地銷往成都。

如今，羅秀芳所在的資陽市豐裕鎮新華村已成為中國早熟蜜柑核心產區，每年有7.5億斤柑橘通過成渝高速入城出川，遠銷國內外。

 天邛高速梨花山1號隧道。人民網 趙祖樂攝

9月12日，伴隨天邛高速等5條線路開通，四川高速公路通車里程“破萬”，邛崍市臨邛鎮文筆山村村民杜巖在家門口迎來這一歷史節點。據他介紹，天邛高速將服務區出口設在了村口附近，經由這條高速，文筆山村和四川天府新區的車程從1小時縮短到20分鐘，游客紛至沓來，“中國酒村”美景、美酒被更多人知曉。

“車輪一響，黃金萬兩”。交通是中國現代化的開路先鋒。巴山蜀水險峻雄奇，卻也成為川人聯通外界的天然阻隔。四川高速公路從0到1、從無到有、由點及面，織密成網，促進“人暢其行、物暢其流”，讓山海通萬里，天塹變通途。

“撞紅”儀式現場。人民網 趙祖樂攝

逢山開路

時隔30年，周禮中又修回了“成渝路”。

只不過，這條被稱為成渝高速公路擴容項目的“新成渝路”，采用雙向八車道標準，按照新建復線、原路擴容結合的方式進行打造，在實現“截彎取直”的同時，填補老成渝路未覆蓋到的道路空白，助力內江北岸、資陽西岸的群眾駛上發展的“快車道”。

現在，周禮中已擔任蜀道集團川高公司成內渝公司總經理。過去30年間，一條條高速路與他的職業生涯緊密相連。1994年，周禮中從重慶交通學院橋梁工程系畢業，成為成渝高速公路項目上的一名監理工程師。彼時，這條高速建設步入關鍵時刻。

全長340公里的成渝高速，最初規劃僅為二級公路，開工當年修改為一級公路，1992年在修建過程中又升級為高速公路。作為首次擊穿川渝兩地千年以來山脈阻隔的樞紐動脈，它讓成都至重慶客運大巴行程2天的歷史從此改寫，讓兩地商品流通“朝發夕至”成為日常。

成渝高速通車現場。四川省交通運輸廳供圖

不過，在當時的條件下，要修好這樣一條路并不容易。成渝高速被稱為“西南第一路”。在此之前，四川修建高速的經驗幾乎為零，集結運輸建設中的精兵強將，舉全省之力修路，是當年的真實寫照。“要像修成渝鐵路一樣建設成渝公路”是包括周禮中在內所有筑路人的堅定信念。

這是一條“敢為人先”的高速公路——它是四川首條利用世界銀行貸款建設和采用菲迪克模式進行工程管理的高速公路。對當時的施工單位、業主單位、監理單位而言，意味著全程“最高標準”建設。

“哪怕是最簡單的砌石頭的環節，我們也要確保石頭表面平整、縫隙均勻、砂漿飽滿，石頭與石頭之間嚴絲合縫，不能有半點馬虎。”周禮中說，為了確保工程質量，那段時間自己天天都駐守工地，隨身帶把卷尺，不斷地進行測量。當年，為了準確計算出土石方方量，周禮中用便攜式計算器編了一個小程序。后來，這個“巧思”迅速在項目部得到推廣。

“成渝高速的建設奠定了四川高速公路建設規范的基礎，也培養了四川第一批高速公路建設及營運管理人才。”周禮中說，“沒有路就蹚出一條路，沒有經驗就創造經驗”，這樣的“成渝精神”也成為他們那一代筑路人的精神根基。

從成渝起步，四川高速建設一路高歌：1998年，成綿高速開通；1999年，內宜高速開通；2004年以后，四川每年都有高速公路上新，成宜、成雅、成南、雅西、雅康……一條條樞紐路、產業路、振興路縱貫東西、連通南北，縱橫交錯、聯線成網。

如今，僅成渝之間，兩地規劃省際高速公路通道就達36條，已建成和在建高速公路通道達到22條，覆蓋所有毗鄰縣市。未來，這些道路將與在建的成渝中線高鐵、成渝高速擴容等項目一道，強化川渝協同、雙核聯動。

遇水架橋

川西高原橫跨我國地勢的第一和第二級階梯，境內縱橫交錯的大江大河，造就一道道天險，考驗著架橋人的手藝。

四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司副總經理蔣勁松就是這樣一名身經百戰的“手藝人”。他最得意的作品，當屬橫跨大渡河之上的雅康高速瀘定興康特大橋。

這是一座建立在高地震烈度帶、高海拔地區、復雜風場環境下的鋼桁梁懸索橋，被譽為“川藏第一橋”，它以1100米的超大跨徑橫跨大渡河，猶如一條紅色鋼鐵巨龍，盤踞高山峽谷，橫貫絕壁之間。

雅康高速瀘定興康特大橋。四川省公路設計院供圖

它是四川基建“硬實力”的代表，獲得有橋梁界“諾貝爾獎”之稱的“古斯塔夫·林德薩爾獎”。在其設計建設過程中，抗震、防風、固邊坡是蔣勁松及其設計團隊面臨的三大難關。

作為一座懸索橋，興康特大橋主要依靠兩岸的錨碇和索塔支撐整個橋面，但大渡河兩岸高崖夾峙，很難找尋支撐點。為此，他們在康定岸設置重達23萬噸的重力錨，在雅安岸山體中嵌入長159米的隧道錨，猶如在山體內打入一枚“膨脹螺絲”，將大橋穩穩地拉住。

再比如，為了提升大橋的抗災防災能力，設計團隊在索塔和主梁設計上持續創新。興康特大橋索塔采用波形鋼腹板梁與預應力混凝土頂、底板的組合結構，這種結構類似于“手風琴”，能夠相對自由拉伸，從而減小了索塔及橫梁的橫向地震力；研發耗能型中央扣，由防屈曲鋼支撐作為中央扣主體構件，通過與主梁巧妙的鉸接設計，耗散地震能量，避免地震力導致主梁破壞，這種設計猶如給大橋上了一道保險絲，解決了大橋縱向抗震的問題。而兩大關鍵技術的研發運用，大大降低地震對大橋的損害。

大渡河峽谷氣象多變、風場紊亂，為了實現防風功效，設計團隊利用現場實測、風洞試驗、數值模擬三大手段，開展了專項研究，最終采用上下穩定板，封閉中央開槽等設計，以及安裝風障設施等途徑，實現大橋結構抗風和行車防風。現在，司乘人員駕車出二郎山隧道后駛上這座云端大橋，全程感受不到晃動，取而代之的是平衡與舒適。

四川號稱“千河之省”，境內河川徑流豐富，共有大小河流近1400條。在川內架橋，往往是向絕壁要“飛虹”的壯舉：

敘古高速赤水河紅軍大橋——四川省內跨徑排名第一的鋼桁梁懸索橋，全長2009米，主跨1200米，擁有山區高速峽谷大橋中的世界第一高塔，其橋塔頂距離赤水河谷底達503米；雅西高速干海子大橋，亞洲第一雙螺旋大橋，它以兩個大回旋穿山而過，盤旋而上，讓車輛安全平穩完成超過300米的爬升；“雞鳴三省大橋”，打通三地百姓期盼了38年的“脫貧路”，兩個國家級貧困縣隔河相望不相連的歷史因為橋的通連宣告結束。

雅西高速甘海子大橋。蜀道集團供圖

“每座橋都承載著老百姓的期盼。”蔣勁松還記得自己主持修建重慶忠縣長江大橋的時候，鄰近地區的群眾步行3天來踩橋的場景，這讓他越發認同和理解交通基礎設施惠民生、促振興的巨大作用。

近年來，除了新建項目，四川還大力推進實施“溜索改橋”“渡口改橋”，惠及數十萬群眾。“這些跨越山澗峻嶺的橋梁建設，也為后續四川高速橋梁建設累積了經驗。”蔣勁松說。

奔向未來

橋與路相連，路網不斷織密。四川高速也在不斷呈現嶄新面貌：

更加綠色——久馬高速是四川首條西北出川高速大通道。作為平均海拔超3000米的高速路，沿途生態環境極其脆弱，修建過程中，建設者堅持無痕施工。比如，在保護高原原生草甸方面，實施大規模“移植手術”，在建設過程中對草甸整體剝離，種植養護，建設后移栽回鋪，實現生態屏障的及時恢復，以科技換綠色，將一條高原“天路”輕輕地放在自然當中。

久馬高速刷經寺段馬塘特大橋。四川省交通運輸廳供圖

更加智慧——成宜高速是四川首條全域、全要素的智慧高速公路，全線157公里鋪設了273根雷視融合智慧桿，平均600米內就有一根智慧桿，每根智慧桿上安裝了9個外場監測設備，猶如高速公路的“眼睛”，將車輛全線軌跡融合還原，實現對人、車、路、環境的全要素感知。大數據、云計算的賦能，讓道路行駛車輛任何情況都能被實時捕捉，及時處理。

更加開放——去年10月，宜威高速四川段通車，今年2月，古金高速全線通車，短短4個月，川滇、川黔的南向出川大通道陸續上新，“四川造”貨品借由高速實現通江達海。截至目前，高速公路出川通道已建成33條，成都與重慶、貴州、陜西等省市的出口大通道建設進一步強化，毗鄰7省（市、區）中除西藏外均已實現高速公路連通，開創了對外開放新格局。

古金高速水落河特大橋。蜀道集團供圖

進入高速公路通車里程萬里“俱樂部”，四川錨定目標，堅定前行——推動全川“四向八廊”戰略性綜合交通走廊加快形成，更好融入“一帶一路”、長江經濟帶、西部陸海新通道。2025年，四川將基本形成功能完善、能力充分、服務均衡、銜接順暢、安全可靠的省域高速公路網絡。今后，川渝互動更加便捷，內外通道更加順暢，節點覆蓋也將更加廣泛。

大道興川，萬里通途。面向未來，高速路在何方，發展之路就在何方！

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